El Correo

Le « Bénéfice social » est aussi une valeur économique.

Alfredo Zaiat — 2012-02-26T16:45:22Z

Une propriété privée ou étatique. Un concessionnaire qui n'investit pas et de plus grands contrôles étatiques. Réduire les subventions publiques et les gains des entreprises qui administrent le réseau. Toutes ces notions et d'autres sont liées à la gestion qui réaffirment, encore plus après l'horreur de la station Onze [51 morts et 700 blessés], font une partie de la détérioration conceptuelle et, par conséquent, du service ferroviaire, compte tenu de l'altération du concept fondateur de ce qu'implique un système de transport public de passagers.

Depuis la campagne de communication réussie auprès « Madame Michu », encouragée par des intérêts divers et les medias « aujourd'hui » indignés, s'est intensifiée l'utilisation de catégories économiques communes à tous qu'ils ont déformées, et continuent de le faire, quand on parle des trains : entreprise privée, profits, services rentables, lignes non productives, subventions de l'Etat, concessionnaires privés. Tous ces concepts qui, tel qu'ils sont pris en compte dans d'autres secteurs économiques, sont défigurés jusqu'à cacher l'essentiel du service ferroviaire : le « bénéfice social », qui est aussi une catégorie économique malgré sa pauvre utilisation en tant que tel dans les analyses traditionnelles.

Les trains, comme service public indispensable, ont leurs particularités, dont la gestion ne devrait pas se conformer à une standardisation comme s'il s'agissait d'un fast-food, bien que l'on voyage comme du bétail. Le « bénéfice social » du réseau que l'on peut quantifier, mais qui ne se traduit pas par des billets vendus, est la clé pour commencer à s'engager sur le chemin pour récupérer les trains, la qualité du service, l'obligation d'État et la place des privés, comme fournisseurs et même comme opérateurs. Selon les termes des économistes, il s'agit d'évaluer les « externalités » positives d'un réseau ferroviaire au moment de réaliser l'exercice comptable et économique.

Si on atteignait l'acceptation sociale et politique pour obtenir d'administrer le réseau sous cette conception, le débat serait plus profond entre les protagonistes du système, en s'éloignant de ces visions étroites qui s'arrêtent seulement au résultat final du bilan, comme on le fait à gauche et droite avec « Aérolineas Argentinas », qui fait aussi partie du réseau de transport et par voie de conséquence avec son « bénéfice social ».

Cela implique une approche pas seulement comptable sur les coûts d'exploitation et l'investissement dans le système de transport. Par exemple, l'Allemagne applique ce critère depuis 1979, en calculant le « bienfait public » des chemins de fer de ce pays, et le situe environ 2 200 millions de dollars [1 636M€]de moyenne par an depuis ce temps-là. Cette utilité intègre moins de pollution, réduction du temps des voyages, l'économie de combustibles fossiles, l'épargne de vies et d'accidents, moins d'infrastructure pour mobiliser la même quantité de passagers ou unités de charge par an. Des spécialistes du secteur rappellent qu'en 1983, l'administration étatique de l'époque « Ferrocarriles Argentinos » [Chemins de Fer Argentins] a aussi utilisé ce critère pour comptabiliser les externalités positives avec un résultat étonnant. Le bilan traditionnel annuel dégageait un déficit opérant équivalent à environ 300 millions de dollars [223M €], sur une ligne sous concession privée « les trains perdent un million de dollars quotidiens ». Mais le bénéfice social avait été d'environ 600 millions de dollars. Cela signifiait que la gestion opérante du train donnait une perte, mais il offrait un gain social public positif à toute la population supérieure à cette perte comptable.

Cela n'implique pas d'ignorer les restrictions budgétaires et la nécessité de contrôles indispensables de gestion et d'administration des fonds, mais les prendre en considération dans une conception plus large. Pour cela, préalablement, il semble essentiel de contrôler ce que les concessionnaires ont fait de l'argent apporté par l'État à travers les subventions, y compris dans toutes les rubriques, dont celle de l'achat publicitaire à des medias qui aujourd'hui sont en première ligne en critiquant l'état des trains et qui jusqu'à il y a peu, avaient une considération particulière pour la TBA.

Pour améliorer le réseau de trains de l'aire métropolitaine, détruit dans les années quatre-vingt-dix et qui a connu des améliorations peu significatives durant le cycle kirchneriste, il faudrait investir bien davantage, des versements que seul l'État peut faire, et faire plus de subventions, pas moins, en imposant des contrôles sur la destination et l'usage de ces ressources. Le réseau ferroviaire est un service public, concept qui reste flou quand on débat seulement sur des thèmes autour de l'exploitation, que ce soit déjà pour des concessionnaires privés ou pour l'État. Les trains sont une ressource très importante pour le développement, ce qui est une évidence dans les pays où l'État les met en valeur, en plus de leur importance dans l'économie, par le bénéfice social qu'il offre.
Le démantèlement du réseau ferroviaire a commencé avec le gouvernement de Frondizi (1958-1962), quand le transport automobile a été privilégié, a continué avec la politique de destruction étatique des dictatures et a été approfondi avec la privatisation ménémiste. Celle-ci a mis à la rue 80.000 cheminots, avec la complicité du secrétariat général de l'Unión Ferroviaria, José Pedraza, qui non seulement a réduit les 35 746 kilomètres du réseau exploitable de l'époque, à moins de 11 000 maintenant, mais qui a produit le démantèlement de l'industrie ferroviaire. Les gouvernements kirchneristes, malgré les subventions croissantes et les investissements, n'ont pas modifié la situation de façon substantielle.

Le schéma de privatisation avec concession à des investisseurs privés des trains a atteint aujourd'hui la même station où a pris fin l'expérience britannique de Margaret Thatcher : en catastrophe. Dans ce pays, l'étape suivante fut une forme de ré-étatisation de « Railtrack », entreprise qui a fait partie de la traditionnelle et très célèbre « British Rail ». Ce processus a eu un parcours similaire à ce qu'on a vu ici en Argentine : aspirateur d'allocations et de fonds publics, chute de la qualité du service par une absence de confort et la non-tenue des horaires et augmentation de l'insécurité par manque d'investissements. La nouvelle gestion publique de « British Rail » est restée avec la propriété et la gestion de l'infrastructure et de tous les biens ferroviaires, sans but lucratif, et dans sa direction sont présents l'État, les syndicats, les usagers, les compagnies exploitantes de lignes passagers et l'industrie du matériel ferroviaire.

Comme au Royaume-Uni, en Argentine le transfert des chemins de fer vers des entreprises privées n'a pas fait baisser les subventions mais, tout au contraire, les a augmentées. La régulation étatique est restée alors effacée face de la logique de maximisation des profits déployée par les entreprises concessionnaires des services de trains urbains. Dans ce système, la logique dominante est la rentabilité de chaque opérateur privé, qui surgit du non respect des engagements d'investissements et de maintenance, et des subventions. Ceux-ci surpassent les revenus de guichet et sont permis par des contrôles peu abondants sur le respect des obligations de l'emprunteur, qui s'abrite derrière le décret d'urgence ferroviaire, encore en vigueur après être resté dans la Loi d'urgence Économique. Des spécialistes du système remarquaient que les entreprises ferroviaires déclarent comme investissements, financés par l'État, les frais de maintenance qu'elles devraient payer, sans être inquiétées.

L'immense travail pour relancer le réseau ferroviaire comme partie d'un plan général, qui intègre chacun des moyens d'un transport (maritime, ferroviaire et terrestre), avec chacune des modalités, a besoin d'une coordination qui demande aujourd'hui la création d'un ministère spécifique. Il faut commencer par quelque chose. Ce modelé hybride mixte, avec des concessionnaires privés, des entreprises publiques, des compagnies privées, des subventions publiques à des privés avec des investissements financés par des fonds étatiques, avec un réseau désordonné, a montré ses limites, encore plus quand avec un cycle de croissance soutenue on exige toujours plus.

Página 12 . Buenos Aires, le 26 février 2012.

Traduit de l'espagnol pour El Correo par : Estelle et Carlos Debiasi

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El Correo. Paris, le 26 février de 2012.

Après les incidents dans les trains en Argentine : « La distribution du dessous de table »

2008-09-06T17:48:54Z

Lavaca , Buenos Aires, le 5 septembre 2008.

L'un des accusés des incidents qui ont culminé avec l'incendie de quelques trains à Castelar [banlieue de Buenos Aires], le metteur en scène Fernando Pino Solanas, a échnagé avec Lavaca sur la situation générée le jour de la première de son film « La próxima estación » (La prochaine gare), il dénonce le pillage étatique et privé sur le système ferroviaire, tout un symbole du modèle économique en vigueur.

« Pourquoi me montrent-ils du doigt ? Parce que le film leur fait beaucoup de mal, puisque ce n'est pas seulement une critique fondée selon mes opinions, mais dans les rapports de l'Auditeur Général de la Nation et du Défenseur du Peuple de la Nation. C'est pourquoi le gouvernement tire pour me salir et pour essayer de diminuer l'impact de cette dénonciation ». Solanas a vécu le crépuscule d'un jour agité après les incidents et l'incendie de 7 rames de trains sur la ligne Sarmiento dans la localité de Castelar, le jour même de la première de son film « La próxima estación » dans lequel il démasque justement le pillage étatique et privé d'un bien public, les chemins de fer, et la succession d'humiliations et de violences quotidiennes contre les millions de passagers qu'il serait injuste de qualifier comme du bétail. Le célèbre bétail argentin voyage mieux, les travailleurs qui prennent le train souffrent d'une violation quotidienne de leur droit élémentaire : de voyager pour travailler et pour survivre ».

Solanas a abordé ces questions, après la première du film qui dénonce comment depuis les temps d'Álvaro Alsogaray comme ministre pour passer l'hiver, en passant évidemment par la dictature, la gestion inoubliable de Carlos Menem, et pour arriver à l'actuel gouvernement, toutes les politiques se sont rejointes dans la destruction de ce patrimoine public, et les concessionnaires privés comme Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Union Ferroviaire et les brésiliennes Camargo Correa et A.L.L, se maintiennent. Le film raconte que le gouvernement paie jusqu'au dernier salaire ferroviaire, et toutes les ruptures et remplacements de matériel. Pour le compte de l'État, les concessionnaires réparent des wagons, des locomotives et des gares, avec un extra créatif : ce qui vaut un peso est facturé quelque fois plus, pour augmenter la perception de subvention étatique.

Dans quoi voyagent les ministres ?

Face aux incidents de jeudi [4/09/08] à 7 heures du matin, quand un train qui allait vers Onze [Terminus à Buenos Aires] est resté à l'arrêt et ce qui a fini par rendre à furieux les passagers, le gouvernement a fait comme d'habitude : accuser la gauche, le Parti Ouvrier, Québracho et cette fois, soi-disant en passant, le cinéaste Fernando Solanas.

« Mais que je me demande alors où ils étaient toutes cette année durant le ministre de la Justice (Aníbal Fernández), le Procureur Général de La Nation (Esteban Righi) et tant d'autres qui auraient du enquêter sur les plaintes présentées par l'Auditeur Général de la Nation et le Défenseur du Peuple » dit Solanas ». « Ce qui se passe, c'est que ces fonctionnaires ne voyagent pas en train. Mais toutes les semaines, quelque chose de semblable se passe, les trains se réchauffent, il y a des début d'incendie, et les passagers ont à marcher sur les voies qui sont électrifiées. N'importe qui connait toute cette sottise sauf ces fonctionnaires ».

La rébellion des écœurés

Pour Solanas, le drame est double : « Le citoyen énervé, parce que personne ne s'occupe de lui, déverse sa rage contre le wagon du train comme si c'était lui l'ennemi, le concessionnaire, et il finit par le payer lui même parce que l'État est celui qui prend en charge ces dégradations ».

Tandis que ses avocats préparaient des arguments pour que le gouvernement ratifie ou non la plainte, Solanas, dans le hall du cinéma où a débuté son film, raconte : « Le citoyen le plus modeste, le travailleur, perd le sens des réalités, il est hors de lui, mais vraiment hors de lui, humilié, maltraité. C'est un sujet qu'on se traîne. Ce que nous avons fait est de placer la loupe et de dire à tous ces sourds qu'ils ne fassent plus les idiots. Il y a des juges fédéraux, des législateurs qui sont payés par le peuple pour qu'ils défendent le travailleur et le citoyen qui veut être à l'heure et en sécurité ».

À quoi attribuez-vous la théorie du sabotage et du complot, lancée par le gouvernement ?

« Ils ont fait pareil quand a pris feu la rame d'Haedo [Banlieue de Buenos Aires]. Ils inventent, et ils sont soutenus par quelques medias, qui ne sont pas tous des ingénus, et parlent de 'hordes d'infiltrés'. Je ne peux pas vous reconstruire les faits de ce matin, mais c'est une histoire qui se répète ».

La sottise bêle

Pendant ce temps, le gouvernement continue comme en extase à parler du TGV. Solanas : « Quand le TGV arrive en Europe, c'est après que fonctionnent comme une horloge les trains traditionnels qui vont à 130 kilomètres par heure. Mais c'est un train pour une élite, les billets vont coûter comme un billet d'avion, et vont générer un endettement externe pour 30 ans à un taux d'usure de 12%. Il n'a pas de transfert technologique : on reste attaché à une technologie française pour 30 ans. La vérité est que c'est une sottise monumentale : avec la moitié de cet investissement on reconstruit tous les trains inter-ruraux de la République et toutes les industries ferroviaires se mettent en ordre de fonctionnement avec milliers de postes de travail à pourvoir ».

Cela, on peut supposer, s'approcherait plus de l'idée d'une authentique redistribution de la richesse ?

« Bien sûr » répond-il Solanas, « le pire coup donné aux provinces a été de leur enlever le train, qui facilitait le commerce des petites charges entre des peuples voisins. Tout cela a fini avec la fermeture des rames, en plus de l'exode qu'il a provoqué et l'appauvrissement général. Il faut redessiner l'Argentine, penser en grand, penser avec l'avenir. Il faut reconstruire le système ferroviaire en reconsidérant l'intégration des régions avec un nouveau dessin. Pas celui des multinationales, mais celui du bien-être du pays ».

La noblesse entrepreneuriale

À ce moment Solanas signale : « Et remarquez-vous qu'avec tout ce qui est en jeu, nous n'avons pas eu un seul débat sur comment gérer les entreprises de services d'utilité publique. Des débats où il faut convoquer des universités, des organisations sociales, des techniciens, pour aller vers un modèle public où la société partage le contrôle et le maintien des biens publics ».

Croyez-vous qu'ils vous ont pris en grippe « parce que le film démasque la complicité des fonctionnaires, des juges, de l'association avec la bureaucratie syndicale ? Mais écoutez-moi, M. Cirigliano (l'un des concessionnaires du chemin de fer) est aux manettes depuis Menem jusqu'à aujourd'hui. Comment a-t-il fait ?. »

Est-ce que ce serait une forme de noblesse indemne aux changements ?

« Non, ce qui se passe, c'est qu'au lieu de la distribution de la richesse que vous mentionniez, c'est la distribution du dessous de table. Les trains nous coûtent deux fois plus de ce qu'ils coûtaient avant, mais nous avons 20 % de ceux que nous avions quand ils étaient gérés par l'Etat. Où est le reste ? C'est le dessous de table, la caisse noire. Et que la société se rende compte, c'est ce qui fait le plus de mal aux entrepreneurs et aux fonctionnaires complices de tout cela ».

Un train Cromañón [1]

Lavaca a reçu ce rapport de la journaliste et du reporter photographe Daniela Reynoso Sánchez, qui a été sur les lieus.

Un autre regard sur ce qu'est arrivé :

« Aujourd'hui sur la ligne de chemin de fer Sarmiento, à 7:30 heures du matin, aurait pu arriver une catastrophe. Après être monté dans un wagon dans des conditions inhumaines, la rame placée dans la zone de la localité de Merlo [Banlieue de Buenos Aires], il a connu un court-circuit et les wagons ont commencé à prendre feu. C'est l'une des plus nouvelles rames, où il n'y a pas d'extincteurs d'incendie et il est pratiquement impossible de casser les grandes vitres qui sont recouvertes avec des lames polarisées, les gens ont commencé à paniquer, on commençait à voir de la fumée qui envahissait les fourgons. Rapidement, puisque ces wagons ne disposent pas de matériel ignifugé, ils ont commencé à respirer tout ce nuage de fumée toxique. Finalement, ils ont réussi à ouvrir les portes et à se jeter sur les voies. Les fourgons se trouvaient surchargés de trois fois leur capacité, même chose qu'à Cromagnon. En aucune façon nous avons observé "des commandos d'inadaptés", comme le gouvernement national a laissé entrevoir dans l'après-midi d'aujourd'hui en faisant allusion à Québracho, au Pôle Ouvrier, ou Proyecto Sur, qu'il a accusé de mener une action préméditée. Ce simple journaliste a voyagé dans ce train, et ce qu'il a vu fut des gens du travail indignés ».

Traduction de l'espagnol de El Correo de : Estelle et Carlos Debiasi

[1] Incendie dans la boite de nuit Republique de Cromagnon qui n'avait aucune élément de sécurité en état de marche et sa capacité largement dépasse de deux tiers. Résultat : 194 morts y 1524 blesses

Notas :

L'échec des privatisations en Argentine.

Fernando Pino Solanas — 2008-08-28T22:57:24Z

Le vote récent à la chambre des Députés qui a donné une mi-sanction à la reétatisation de Aerolineas Argentinas constitue un précieux pas en avant dans la récupération de notre bien national. Mais loin d'être épuisé, le débat commence à peine : les argentins nous nous devons une autocritique profonde sur l'échec monumental des politiques de privatisation de nos services publics et l'état calamiteux des transports. C'est la discussion nécessaire sur les nouveaux modèles de gestion publique des entreprises de services.

Dans ce sens, après avoir obtenu des modifications substantielles, avec le Bloc SI, Proyecto Sur a décidé d'accompagner, avec des divergences/ dissidences partielles, le projet du Gouvernement pour reprendre la compagnie aérienne nationale. A cette occasion, la majorité gouvernementale a surpassé l'entêtement dont on l'avait vu agir pendant le conflit agraire et a démontré une capacité d'ouverture au dialogue.

En premier lieu, nous obtenons que soit éliminée la possibilité de reprivatiser l'entreprise. Bien que soit retenu le schéma de Société Anonyme, il a été convenu qu'il y aura une majorité étatique. On a aussi obtenu que disparaisse la mention de l'Acte de l'Accord que le Gouvernement a signé avec le groupe Marsans ; et que l'on fixe comme date pour la taxation le moment de l'intervention, le 16 juillet, quand l'entreprise était en état de faillite. De plus, l'évaluation reste à charge du Tribunal des Taxations et, finalement, le dernier mot sur la valeur de la compagnie reviendra au Congrès. Si on ne parvenait pas à un accord, le Gouvernement devra procéder à une expropriation justifiée.

Nous devons expliquer que le gouvernement national connaissait depuis des années l'état calamiteux d'Aerolineas Argentines, mais rien n'a fait pour récupérer l'entreprise. D'abord Iberia, puis American Airlines et finalement le Groupe Marsans l'ont pillé et l'ont mené à la faillite. En plus de laisser une dette millionnaire, ils ont vendu les bureaux qu'AA avait dans les principales villes du monde ; ils ont démantelé le centre le plus avancé de simulateurs de vol de l'Amérique Latine et un banc d'essai de moteurs de haute puissance ; ils ont vidé les ateliers spécialisés et les entrepôts de pièces de rechange ; et voilà qu'ils ont vendu les 28 avions que la compagnie possédait.

En accord avec le pillage de la privatisation et du laisser-aller gouvernemental, le projet que le Gouvernement a originellement présenté semblait scandaleux, parce qu'ils ont décidé avec le groupe Marsans que l'État argentin prenait en charge la dette de 900 millions de dollars pour tout de suite la reprivatiser à nouveau ; et il établissait que devant un désaccord probable entre le Gouvernement et le groupe privé sur le prix final des actions, un tiers participant international donnerait un verdict sans appel. Comment a-t-il été possible que durant ces 16 dernières années aucun gouvernement ne commençât d'actions pénales pour le pillage d'AA ? De plus, Marsans, au lieu d'investir, a fait disparaître 750 millions de dollars qu'ils ont obtenus pour redresser leurs entreprises. Maintenant, c'est une obligation pour le gouvernement national porter plainte contre celui qui est reponsable de ce détournement de fonds. Pour cela, depuis Proyecto Sur nous exigions 180 jours pour enquêter à fond sur la situation de l'entreprise et pour arriver à une proposition sérieuse.

Aujourd'hui, le cas d'Aerolineas Argentines est une évidence de plus de l'échec monumental des privatisations. Devant cela, les organisations sociales et syndicales, les associations d'utilisateurs, des universités et des forces politiques ont à discuter d'un nouveau modèle de contrôle et de gestion des entreprises publiques de service, ce qui doit se traduire, à cette occasion, en un projet pour un fonctionnement transparent et efficient de nos compagnies aériennes. Il est nécessaire que les Aerolineas Argentinas, ainsi que les entreprises de chemin de fer et d'autres services publics, se constituent finalement comme Société d'État, situation qui, à la différence des sociétés anonymes, exige de plus grands et plus rigoureux contrôles de gestion.

Il s'agit, en définitive, d'enterrer avec décision le mythe selon lequel le débarquement des capitaux privés dans les services publics assure une plus grande efficacité et une transparence de gestion. Dans le cas de l'aérien, il semble superflu de remarquer que la sécurité dans ce service est essentielle. Mais nous savons que le capital privé a pour un objectif principal le gain et non la sécurité des passagers. La catastrophe de LAPA et la récente tragédie de Spanair démontrent ce qui arrive quand on essaie de descendre les coûts de maintenance ou d'opérer des vols avec de vieux avions pour assurer une rentabilité. Le service aérien, ainsi que le chemin de fer et le maritime, sont des services publics. En conséquence, ils doivent être entre les mains de l'État qui, en plus de pouvoir assurer un service d'excellence, apporterait des bénéfices innombrables à la société en matière de communication, culturelle et économique.

En Argentine, après cinq ans de gouvernement des Kirchner, nous avons seulement vu comment empire le système des transports. Les passagers n'ont jamais été aussi maltraités et le développement non viable du transport routier provoque plus de 8.000 morts chaque année. Devant cela, le gouvernement national propose la construction de l'irraisonnable et élitiste « TGV », il ne récrée pas la flotte maritime et fluviale, et il a fait cadeaux, pour la première fois, des routes de cabotage.

Les modifications que Proyecto Sur a réussies à introduire à l'initiative officielle pour la réprise d' Aerolineas Argentines sont une contribution au débat que nous nous devons d'avoir sur l'échec extraordinaire du modèle privatisé dans les transports, pour avancer vers la constitution de nouvelles sociétés d'État avec de nouveaux modèles de gestion qui assurent des services publics avec la participation de la communauté.

[El Correo]. Paris, le 26 Août 2008.
Traduction de l'espagnol pour El Correo de :Estelle et Carlos Debiasi.

l'Argentine perd le train

2003-02-10T00:00:00Z

Dans un pays aussi étendu que l'Argentine, le système de trains n'a pas résolu ni ne résout les besoins de communication que ce soit sous l'aile de l'état dans le cadre de concessions d'exploitation privée.

Les hommes qui ont fait l'histoire argentine croyaient fermement dans le développement du train comme outil de communication et de progrès, et comme l'explique Rodolfo Terragno, l'Argentine a été organisée sur la base des voies ferrées. Et c'est pour cette raison, que la suppression de nombreuses voies ont sérieusement touché un grand nombre d'activités et de régions.
A un moment où on parle tant du boom touristique et alors que les tarifs aériens sont inaccessibles pour une grande majorité des argentins, un service de trains est la clef du développement de ce qu'on appelle "l'industrie sans cheminée".

Ce qui est certain c'est que les trains ne satisfont pas actuellement comme ils le devraient les besoins de transport quotidien de courte distance, ni ceux qui impliquent de grands trajets.

Et il s'avère paradoxal dans le cas de la province de Buenos Aires, qui représente un pôle d'attraction touristique avec la cote Atlantique, qu'elle ne dispose pas de l'infrastructure nécessaire pour satisfaire la demande. Et que les trains ne fonctionnent pas comme ils devraient.

Pour illustrer ceci d'un exemple, il suffit de prendre le cas de l'entreprise Ferrobaires, gérée par l'ex sénateur provincial et directeur de l'Institut du Mineur et la Famille, Daniel Bolinaga.

Le train a été inauguré sous le gouvernement Juan Domingo Perón, en 1951 et remis à flot par Felipe Sola ; comme certains disent, pour faire plaisir à sa femme, Teresa Fernández.

Le fonctionnaire a organisé un voyage à Mar de Plata auquel étaient invité outre sa fiancée, la brésilienne Anama Ferreira, d'autres des vedettes de la "vieille garde".

Dans la joie , les attendaient le gouverneur de Buenos Aires, Felipe Sola avec Daniel Scioli et Alfredo Atanasof. Le voyage, comme l'a commenté la vedette dans son émission « Plus satelital » a duré 5 heures, avec air conditionné, sièges inclinables, toilettes impeccables et un service bar -restaurant fantastique.
Une semaine plus tard, comme le raconte un journaliste du « Populaire d'Olavaria » qui a participé à un autre voyage, le train est resté 15 heures dans la localité de Ranchos. Il explique que "la terre gagne tous les coins" en plus d'indiquer que fonctionnaient difficilement les ventilateurs de plafond et que les toilettes n'étaient pas en condition d'être utilisées. Il décrit la traversée comme une vraie "odyssée".

A propos de ce même train, le médiateur de la Nation, Eduardo Mondino, a écrit une note qui parle "de passagers de trains livrés à leur sort, qui mettent dix-neuf heures pour couvrir le trajet Necochea-Plaza-Constitution (550 Km.) ou seize heures pour rallier Ranchos-Constitución"(100 Km.)
Et il dit que la crise a commencé avec la privatisation tant des trains de fret, de transport de passagers longue distance, que l'Etat a cédé aux provinces -Ferrobaires dans toute la province de Buenos Aires ; Métropolitain, que assure le tronçon Buenos Aires - Córdoba, et Ferronorte, responsable de la province de Tucuman- et transporte les passagers de la ville de Buenos Aires et de sa banlieue.

La question à un million est : où sont passés les investissements que l'Etat mais aussi le secteur privé disent avoir fait ? Le constata est que les utilisateurs ne jouissent pas de tels bénéfices, ce à quoi les entreprises privées répondent que c'est parce qu'elles ne reçoivent pas le paiement correspondant de l'État. Et le seul moment où elles l'ont reçues a été pendant la période de l'administration de la Rúa.

Ce qui est certain c'est que les entreprises ont l'obligation de maintenir le réseau de tout ce qui est longue distance, et si les déraillements arrivent c'est justement parce qu'ils ne l'ont pas fait.

La note de Mondino indique qu'il « s'agit des entreprises qui demandent davantage de subventions (par le contrat de concession, par la pesificación, etc…) et en outre que ce sont les entreprises de service public qui ont progressé le plus pendant 2002 par rapport à 2001 et 2000."

Ce qui est certain, c'est que le système de trains en Argentine, qui a aidé à construire un pays riche n'est plus aujourd'hui qu'un souvenir. Et qu'il soit étatique ou privé, il ne remplit pas la fonction pour laquelle il a été conçu, puisque loin de résoudre les problèmes de communication, il est synonyme de lenteur, de ras le bol, de saleté et d'inefficacité pour la majorité des argentins.

Urgente 24.info, 10 février 2003
Traduit pour El Correo par Estelle et Carlos Debiasi